Baltic Dry утонул, но это не страшно

Опубликовано 6 Фев 2012 в Ликбез, События 


На графике: индекс BDI за последний год. Источник: Bloomberg

У частного инвестора помимо множества прочих проблем есть одна весьма серьёзная, способная здорово испортить результат инвестиций. Это нехватка знаний. Вряд ли многие из нас по-настоящему хорошо разбираются в технологии производства солнечной энергии, методиках подсчёта ВВП или ухищрениях американских статорганов при определении уровня безработицы. Ещё менее вероятно, что есть люди, которых можно считать специалистами по всем вопросам одновременно.

При этом именно «узкие» знания часто оказываются принципиально важными для правильного выбора бумаг в свой инвестпортфель или для разумной реакции на поступающую информацию. Поэтому надо уметь оценивать информацию, исходя из логики, разумных обобщений и интуиции.

Свежие события в мировой экономике дают отличный пример того, как разумное использование базовых экономических знаний помогает правильно понять весьма сложный и «узкий» вопрос, на котором успешно спекулируют многие экономисты и аналитики. Речь — о «катастрофическом падении» индекса Baltic Dry в январе нынешнего года, предсказывающем, якобы, скорый крах мировой экономики.



Что такое Baltic Dry Index? Это особый показатель, рассчитываемый Балтийской биржей в Лондоне (центр мировой торговли контрактами на морские перевозки). Он показывает изменение цен на фрахт (аренду) судов для перевозки сухих грузов — угля, железной руды, цемента, зерна, стали и т.д. Несмотря на название, это не чисто «балтийский» индекс, он показывает некую усреднённую цену для перевозок по 20 главным мировым морским маршрутам.

Этот индекс традиционно считается важным показателем деловой активности в мире. Понятно, что чем выше спрос на сухое сырьё, тем выше цена его транспортировки. А спрос на сырьё отражает общее состояние мировой экономики: если компании покупают больше железа или цемента, то они рассчитывают на рост экономики. И наоборот: если спрос на сырьё падает, ожидать роста экономики, открытия новых заводов и повышения производства товаров не приходится.

Рассуждения, приведённые в предыдущем абзаце, очень убедительны и чаще всего верны. Но, тем не менее, содержат одно важное допущение, о котором практически все аналитики и журналисты, пишущие о BDI, забывают. К этому мы вернёмся позже, пока же посмотрим, почему в последние дни интерес к этому индексу в деловых СМИ и блогах резко вырос.

Дело в том, что индекс BDI в январе 2012 года упал до почти рекордно низких значений. В течение первой половины прошлого года он колебался в районе 1300-1500 пунктов, а с середины августа начал быстро расти, к концу октября почти достигнув 2200 пунктов. Потом, вплоть до середины декабря, индекс колебался около 1850 пунктов. А в 20-х числах декабря быстро и непрерывно пошёл вниз. К 3 февраля его значение рухнуло до 647 пунктов — минимума с 1986 года. Правда, до исторического минимума (554 пункта) ещё далековато, но очевидно, что сейчас индекс находится на экстремально низких для себя уровнях.

Естественно, столь заметные события вызвали волну публикаций на форумах, в блогах и в деловых СМИ. Мол, всё пропало, впереди — мощнейший кризис, ибо перевозки сухого сырья по морю почти встали. Частный инвестор, увидевший подобные сообщения, вроде бы должен отреагировать только одним образом: срочно продать все активы, купить золото и тушёнку и затаиться где-нибудь в ожидании глобального краха.

Впрочем, если перед этим инвестор посмотрит на другие показатели, то с удивлением обнаружит не только общий бурный рост фондового рынка (лучший январь на биржах за много лет), но и рост цен на акции тех самых судовладельцев, которые как бы должны быть уже на грани банкротства.

Вот тут у грамотного и опытного инвестора должна сработать интуиция, заставляющая остановиться и задуматься. Может быть, всё не так однозначно и просто? Может быть, падение индекса BDI объясняется какими-то другими причинами? Может быть, тушёнка подождёт? Это очень важный момент. В долгосрочном инвестировании молниеносная реакция и умение не задумываясь отвечать на поступающие данные не нужны. Пусть этими качествами гордятся трейдеры — для них они важны. Если же речь идёт об инвестировании на месяцы и годы, то всегда есть время немного подумать.

Следующий этап — попытка понять, «в какую сторону копать» для того, чтобы объяснить происходящие события. Для этого нам пригодятся самые общие экономические знания, которые должны быть у любого человека.

Что такое индекс BDI? Это отражение цен на некую услугу (аренду судов). По сути, это некая условная цена за тонну груза. Причём в нашем случае это чисто рыночная цена, определяемая на биржевых торгах. А любая рыночная цена, как известно, зависит от спроса и предложения. Спроса и предложения на что? Не на сырьевые товары! Речь идёт о спросе и предложении на мощности по перевозке этих товаров. Когда мы говорим о том, что BDI отражает изменение спроса на сырьё (чем больше везут сырья, тем больше требуется мощностей по перевозке), мы смотрим только на спрос. Но ведь есть и вторая сторона в этом уравнении — предложение.

Аналитиками и комментаторами традиционно подразумевается, что предложение судов меняется медленно и плавно, вслед за глобальным изменением объёмов перевозки сырья. Фактически, предложение (количество судов) принято считать постоянной величиной, не меняющейся в масштабе месяцев и недель. Но, собственно, кто сказал, что это так? Можно ли допустить, что падение цены вызвано не падением спроса, а ростом предложения? Перед тем, как делать выводы относительно причин происходящих на рынке событий, надо обязательно рассмотреть эту возможность.

Небольшое исследование в интернете даёт интересные результаты. Оказывается, в 2007-м и 2008-м годах индекс BDI (и цена на фрахт) находился на максимальном уровне — вплоть до 11700 пунктов. В это время наблюдался страшный дефицит сухогрузов, заказчики готовы были выкупать их по любой цене. Судостроительные компании, видя такое дело, срочно бросились закладывать новые суда (по заказам перевозчиков), чтобы со временем удовлетворить выросший спрос.

Срок строительства больших сухогрузов обычно составляет примерно 2,5-3 года с момента заказа (меньших — несколько быстрее). Легко посчитать, что сдача в эксплуатацию огромного количества новых судов началась в 2010-м году и продолжится до 2013-го.

В 2010 году общий дедвейт (суммарный возможный объём загрузки судов, включая груз, топливо, воду и т.д.) вырос на 16,9%, а в 2011-м — ещё на 14%. И это на фоне сначала падения объёмов транспортировки грузов, а потом лишь восстановительного роста.

В нынешнем году рост предложения судов продолжится, и если в процентах он может оказаться чуть ниже предыдущих показателей (за счёт повышения базы сравнения), то в миллионах тонн дедвейта останется по-прежнему очень большим. В общей сложности, за три года флот сухогрузов в мире вырастет примерно в полтора раза. Какой рынок такое выдержит?

В общем, теория о сильном влиянии предложения на цену фрахта сухогрузов оказалась верна. Baltic Dry Index падает не потому, что снижается спрос на морские перевозки, а потому, что резко растёт предложение на рынке перевозок.

Кроме того, есть и другие, менее значимые, но тоже действующие на рынок факторы. Например, сезонность: исторически в декабре-январе BDI заметно снижается. Столь мощное падение сезонный фактор обычно не вызывает, но свою лепту в текущее положение дел он тоже внёс.

Выводов из этой истории можно сделать два. Во-первых, как уже много раз повторялось на страницах интернет-журнала СуперИнвестор.Ru, нельзя бездумно доверять аналитикам, экономистам и прочим экспертам. Они тоже могут быть недостаточно компетентны в вопросах, о которых пишут, и искренне заблуждаться.

Во-вторых, до того, как начать искать информацию, объясняющую резкие и странные на первый взгляд изменения в каких-то показателях, следует вспомнить реальную экономическую суть этих показателей. И понять, какие факторы могут на них влиять, именно исходя из этой сути. А дальше — строить предположения и пытаться их доказать или опровергнуть.

При подготовке текста использованы материалы The Street и исследования (pdf) компании CIMB.

 

Понравилась статья? Поделитесь ею с друзьями в социальных сетях!


4 комментария

  • 6 февраля 2012Андрей пишет:

    Уважаемый, какие тур операторы, вся политика ценообразования тур оператора – это повышение цены. Сегодня тур стоит 1000 долларов, давайте повысим до 1200 предоставив худшие условия… Покупают. 1500, покупают. 2000, не покупают. Вот и весь кризис тур операторов.Все от того что люди понимают что в 3 раза дешевле организовать отдых самому. А операторы не хотят и не могут понижать цену.

  • 7 февраля 2012Das ist gut пишет:

    Арцем, усе дакладна, але адмауляць кепскае становiшча у сучаснай сусветнай экамомiцы ня мае нiякага сэнсу. (мова: BLR)

    • Понятие “плохое состояние” весьма относительно. Нынешнее значение индекса BDI, если воспринимать его буквально и в том же формате, что и раньше, означает катастрофическое падение производства по всему миру. Кризис намного более сильный, чем “первая волна”.

      В реальности же этого всё-таки нет. Грузооборот потихоньку растёт, строительство есть, ВВП большинства стран стабильно или растёт и т.п. В целом, состояние непростое, но и далеко не катастрофическое.

  • 29 февраля 2012Шолем пишет:

    Зачем тогда использовать этот индекс. Не лучше ли смотреть только на грузооборот. Или стоимость фрахта смотрят как опережающий индикатор, типа заказы идут за несколько месяцев?

Ваш комментарий

Имя:

Текст:

Также в этой рубрике:







Подписка на СуперИнвестор.Ru:


                    


Популярное за неделю

Рецензии

Реклама